“我们用一把尺子，量了十几年，结果已经说明两点：一、自己跟自己比有进步；二、跟更好的比差距还很大。”从2011年10月开始，连续的雾霾天气让PM2.5这样的专业术语被普通民众所熟知。在公众关于北京市环保局公布的空气质量指数和美国驻华使馆的数据相差悬殊的热议中，有一个绕不过去的主角——北京市环保局副局长、新闻发言人杜少中。
这个处于风暴中心的新闻人物，对来自各方的质疑和批评的声音并没有选择回避，而是在微博这个被他称之为“自媒体”的平台上积极回应，并被评选为年度“官员微博第十名”。杜少中的微博，从2011年10月连续多天的雾霾天气后开始更新频繁，特别是与有着800多万粉丝的SOHO中国董事长潘石屹唇枪舌剑之后，引起了更为广泛的关注和围观。
10月底，潘石屹在微博上发布一张来自其个人手机上的“朝阳区美国使馆定时播报北京空气质量指数”截图，显示北京空气质量属于“有毒害”级别，而北京市环保局同一天的污染指数是“轻度污染”。此后，美国驻华使馆的空气质量播报被越来越多的人所关注。“我们常常是穿着光鲜的服装，喝着污染的水。脸上搽着高级的化妆品，肺里呼吸着肮脏的空气。”潘石屹的这番话很快得到网友的认同。
在以潘石屹、郑渊洁等为代表的公众人物和媒体、普通网民的呼吁声中，11月16日环保部有关人士终于作出了表态，《环境空气质量标准》第二次公开征求意见，其中最大的调整是将PM2.5、臭氧(8小时浓度)纳入常规空气质量评价，并收紧了PM10、氮氧化物等标准限值。
2011年12月30日，环保部审议并原则通过新修订的《环境空气质量标准》、《环境空气质量指数(AQI)技术规定》和“十二五”国家环境空气监测网建设方案等相关法规和文件，PM2.5被正式纳入我国环境空气质量监测范围。北京市环保局昨天表示，今年将正式启动PM2.5监测，完善空气质量信息发布制度。新标准实施后，对空气质量的评价体系标准也将有所变化，“蓝天”门槛将更高。
相关部门负责人表示，PM2.5主要来源于扬尘、燃煤和机动车污染。降低PM2.5不仅要建立健全的监测体系，还要发动社会单位和市民共同参与减排。但杜少中表示，有人说监测和公布PM2.5空气质量就不达标了，这种说法不准确，北京PM10的年日均浓度就从来没达过标。“要想实现空气达标，就必须减少机动车污染，加速淘汰老旧机动车，早日实施新车国5标准和车用燃油国5标准，管好在用车的排放。其次，要倡导绿色出行，多用公共交通，尽量少开车，公务车要带头。”
汽车是雾霾的罪魁祸首？
“不管是控制PM10还是PM2.5，改善环境质量的关键是减排，只有排放少了，污染物浓度降低了，我们周围的生态环境好转了，我们的空气质量状况才能真正得以改善。”环境保护部华北稽查中心主任熊跃辉认为，舆论焦点不应该只关心运用了何种标准，而是应该更多地关注如何控制空气污染。当前人们热议空气质量标准是否运用PM2.5或PM10，并非是改善空气质量问题的关键所在。
所谓PM2.5，是气象学专有名词，指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物。粒径10微米以上的颗粒物，会被挡在人的鼻子外面；粒径在2.5微米至10微米之间的颗粒物，能够进入上呼吸道，但部分可通过痰液等排出体外，对人体健康危害相对较小；而粒径在2.5微米以下的细颗粒物(即“PM2.5”)，直径相当于人类头发的二十分之一，被吸入人体后会进入支气管，干扰肺部的气体交换，引发包括哮喘、支气管炎和心血管病等方面的疾病。这些颗粒还可以通过支气管和肺泡进入血液，其中的有害气体、重金属等溶解在血液中，对人体健康的伤害更大。
目前一个基本的共识是，城市PM2.5居高不下的根源主要在于汽车尾气的排放。“PM2.5的主要来源是汽车尾气、燃煤、工厂的排放物、建筑扬尘等。”业内人士表示，影响空气质量最主要因素是汽车尾气的排放，占60%以上，其次是工地扬尘以及加工企业、燃煤厂排放等等。“由于汽车尾气排放是一个重要的影响因素，所以在早高峰和晚高峰，车流量大，尾气排放量也多，每天早上7～9时、下午4～7时，PM2.5的浓度都是一天当中相对较多的时候。”
在近日北京市政府公布的《北京市“十二五”时期主要污染物总量减排工作方案》中，对北京市各局办及区县下发了减排任务。在各项减排指标上，北京市的任务要求略高于全国总体水平。方案要求优先发展公共交通，鼓励乘坐公交出行，5年内将全市机动车保有量控制在600万辆以内，力争在2012年年底前执行国家第五阶段机动车排放标准。
产业转型的政策和技术壁垒
控制机动车数量，北京早在2009年年底就有所行动——摇号限牌。在牌照这个“紧箍咒”的限制下，2011年北京的新车销售不到40万辆，与2010年的90万辆相比，下滑幅度超过50%，这也成为有效控制机动车保有量的重要手段。
然而，在控制总量目标初步达成后，产业结构调整的目标并没有完成。统计显示，在40万辆的总销量中，豪华车的销量比例高达40%，受限购影响不大。相比之下，小排量车的销量下滑非常明显，一些自主品牌经销商甚至被迫退出北京市场。
业内人士认为，限购并没有实现“抑大扬小”的节能环保目标。之所以出现这样的结果，除了限购政策外，小排量车减税政策、汽车下乡政策的退出和节能补贴政策的全面收紧，也是非常重要的原因。在过去的一年里，自主品牌遭遇到了前所未有的压力和困难，销量和市场占有率持续下滑。
不容忽视的是，在自主品牌销量节节下滑的时候，以大众1.4T和通用赛欧、凯越等在内的合资品牌小排量车的销量却有增无减。也就是说，在政策没有对小排量过多倾斜的时候，自主品牌必须在技术上实现突破，生产更加高效、节能的小排量车，只有这样，才能在激烈的竞争中立于不败之地。
事实上，除了小排量车外，新能源车的发展更是不容忽视的一个方面。近日，科技部、发改委、财政部、工信部正式下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。通知要求，各试点城市要在落实好中央试点政策的同时，积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。
与此同时，北京市也发布了《北京市“十二五”时期节能降耗与应对气候变化综合性工作方案》。方案提出北京将执行机动车“国5”排放标准，争取在今后5年淘汰老旧机动车40万辆，并将大力推广应用混合动力、纯电动等新能源汽车，使新能源车的规模达4万辆以上。
然而，与宏伟的目标相比，目前新能源车不仅在电池技术上存在难题，充电桩等配套设施也还有很大的差距。更重要的是，消费者对电动车的信心不足。如何突破这些不足和困难，是新能源汽车发展和整个社会节能减排目标实现的关键所在。
构造节能减排的汽车产业链
一直以来，汽车业对节能环保的关注主要集中在产品领域。但实际上节能环保并非单指某种节能产品，而是一个广泛的概念，包括产品的设计、生产、销售以及运输售后等各个环节，只有真正在原材料、生产、制造和处理污水等方面实现绿色环保，才能构造节能减排的产业链。
“可能在一些人看来，负责任的企业经营和成功的经济效益是一对矛盾体；但这两者同时也是密不可分的，就像一个硬币的两面。”2011年10月13日，一汽大众成都工厂投产，大众汽车集团(中国)总裁倪凯铭表示，提高能效和资源利用率、节能环保的新技术，均应用在成都工厂生产的各个环节。
“绿色工厂”近年来在发达国家市场广泛兴起，国内则在部分理念领先的企业带领下，越来越受重视。从各主流车企对“绿色工厂”的理解来看，多数企业有着较为全面的认识。工厂要“绿色”，首先要在最大程度上节能，降低能耗；其次，应该从源头上控制污染物，主要是工业“三废”的排放；最后，要从小处着手，从生活中的点点滴滴做起。
广汽丰田是“绿色工厂”的实践者。其南沙工厂更是被评为“丰田全球的模范工厂”，不仅采用太阳能发电，也是全球车企中首家采用“浓缩液回收”技术，工厂不设对外排污口，生活污水和工业废水经过处理后，实施100%回收重新利用和零排放。广汽本田则提出，应该全员参与、从小处着手，并持续改善；上海通用提出，作为主机厂，有带动整个相关产业链绿色进程的责任；东风本田提出“给孩子留下一片蓝天”的基本理念；东风日产则认为，“绿色工厂”对内要求从商品规划到车辆循环再利用的全价值链，对外要求公司承担企业公民责任。
可以说，汽车在给人们带来巨大方便的同时，也不可避免地带来了一些负面效果，特别是对于环境的污染。因此，作为汽车企业，就必须承担起减排的重任。不仅生产更加节能环保的车型，而且也要重视工厂、生产等各个环节，确实履行企业的环保责任，只有这样，才能称得上负责任的企业经营。
记者 黄少华
