蛟龙号母船的前世今生：曾与美国联合考察东海

　　2012年7月16日，“向阳红09”船完成了我国载人深潜7000米级海试任务回到了她的母港——青岛。当“向阳红09”船靠上青岛奥帆中心码头的那一刻，在此迎接的人群沸腾了。一时间“向阳红09”船在青岛乃至全国又一次成为备受瞩目的“明星船”，享受着荣誉和掌声。而老一辈海洋人却在高兴之余默默地流下了眼泪，新中国的海洋事业走过了不平凡的发展之路，今天面对“向阳红09”船的再次辉煌，他们回想起了这艘老船的前世今生。

　　特殊年代应运而生

　　1971年10月25日，第26届联合国大会以压倒多数通过第2758号决议，恢复了中华人民共和国在联合国的一切合法权利。作为联合国的成员国，在享有联合国所赋予的权利的同时，也意味着要承担相应的国际义务。世界气象组织是国标性的最高气象组织，并设有政府间海洋委员会，中国恢复了在联合国的合法席位后，就成为世界气象组织的成员国。

　　1978年1月，经党中央、国务院批准，我国决定参加第一次全球大气试验活动。第一次全球大气试验(FGGE)是世界气象组织和国际科联共同主办的“全球大气研究计划”(GARP)中最大的一个子计划。参加这项国际合作的有140多个国家和地区，动员了全球陆地气象台站、海洋天气船、热带风观测船、浮标、定高气球、飞机和人造卫星等各种观测手段，以及全球通讯网路和大型资料贮存和处理中心，规模之大，获取资料之多是空前的。

　　1978年底，中国社会正处在即将发生重大变革的前期，为参加这一国际科学试验活动，国家海洋局决定派出两艘调查船。其中，“向阳红09”船正是我国为执行联合国气象组织第一次全球大气试验赶造的一艘远洋科学考察船。它在特殊的时代里诞生，并将承担起不寻常的使命。

　　1979年5月18日，第一航次任务结束时，国家海洋局北海分局收到全球大气研究计划活动办公室主任杜斯来函：“最近，在赫尔辛基的热带风观测导航测风资料中心结束了对第一特殊观测期导航测风资料的首次分析。这些资料的全面质量被认为是令人满意的……表现了成功完成这些工作所必需的才智和能力。”这封看似极为普通的函件，证明了在参与项目的140多个国家和地区中，“向阳红09”船代表中国出色完成了第一次全球大气试验任务。

　　1979年7月22日，“向阳红09”船圆满完成第二航次任务后安全回国。在本航次中，“向阳红09”船不仅完成了全部观测内容，同时在大洋3000米~5000米洋底采集到了多金属结核样品，在太平洋2700米水深处深水锚泊获得成功，在1200米水深处用一台国产海流计测得该处海流流速为12米/秒~42米/秒，打破了此前世界上认为1000米以下深海无海水流动的观点。

　　今天，当人们重读这份30多年前关于全球大气试验的总结时，也许不会感到有什么新鲜的东西，而对那些过来人来说，他们知道今天海上调查的方式、方法和经验都是从那时开始探索，并一步步走向成熟的，那是一个值得怀念的时代。

　　中美联合考察东海

　　1978年5月，国家海洋局与美国国家海洋与大气管理局签订了海洋和渔业领域科学技术合作议定书。在这项议定书中规定的合作项目有海洋学资料交换、海洋沉积过程联合研究、水产养殖、金枪鱼综合考察、海洋仪器和浮标、海洋环境服务、数值计算机模拟、海气相互作用研究、渔业资源种类生物学、海洋遥感技术、海洋计量和标准、海洋环境质量研究和监测、海洋渔业管理和开发等。在这些合作项目中，规模最大和第一个执行的是海洋沉积作用过程联合研究，即“中美长江口联合调查计划”。

　　1980年6月，美国“海洋学家”号海洋考察船到达上海港，与“向阳红09”船一起，按计划在长江口进行了第一航次调查，历时47天。通过中美长江口沉积作用合作研究，获得了长江口及其邻近海域陆架沉积动力学和底层海洋学方面大量的、多学科的宝贵资料。中国科研人员在长江输出泥沙的变化、沉降区和沉降速率、长江冲淡水的混合问题、长江口外陆架区海底地貌和古河谷问题等方面，发现了一些新的现象，提出了一些新的认识和观点，从而为国际和国内的海洋沉积动力学和底层海洋学研究作出了贡献。

　　渤海遭劫浴火重生

　　1981年12月13日，一个普通的冬日，“向阳红09”船奉命驶入渤海执行一项普通的任务——黄渤海断面调查。这是一项常规的调查任务，对于“向阳红09”这艘4500吨级的远洋科学调查船，这是一件简单得没有什么压力的任务。然而就在“向阳红09”船出航的第二天晚上，在已经完成黄海区域的海洋调查，准备进入渤海作业的时候，一场劫难正悄无声息地逼近。

　　就在“向阳红09”船进入渤海后，主机仓的值班人员发现高压管破裂，当时值班员采取了补救措施，此时距作业站点还有10分钟的航程，准备到达站点主机停车后再进行抢修。然而，就在这段航线上，遇到了海军的潜艇训练区，按照规定，一般船舶不能从该海区通过，必须绕行。

　　本来10分钟的航程一经绕行，时间增加了几倍。而高压管的裂口若不及时修复，燃油将会不断渗漏，渗出的油在机舱内雾化，使机舱里油气浓度增加。船舶航行的振动使破裂的油管裂缝继续加大，管内的油突然冒出，喷到了温度高达380℃的管路上，加之渗出的油经过雾化，霎时间引发了大火。机舱里从发现明火到机舱外船上的主甲板着火，只有10分钟的时间。当船上的报务员准备通过电报向指挥部报告时，电路已经被烧坏，全船断电漆黑一团，这时船完全失去了动力。

　　“向阳红09”船处在危难之际，海军旅顺基地老铁山观通站收到了该船的求救信号，报告了基地作战值班室，旅顺基地采取了果断措施，司令员亲自率领舰船赶往事发海域，奋力组织抢救。

　　“向阳红09”船渤海失火，是一起重大火灾海难事故。事故发生后，国家海洋局决心修复“向阳红09”船，使其继续为中国的海洋科考事业贡献力量。 经过一年的恢复性修理，“向阳红09”船又以全新的姿态投入到了海洋调查中去，先后执行了中法联合调查和多项重大国家海洋调查及科研实验任务。1985年10月，经国务院批准，国家海洋局组团143人赴日本进行考察，承担此次任务的又是“向阳红09”船。考察团先后在长崎、清水和东京考察了20多个单位和11艘各类海洋调查船。此后，“向阳红09”船又先后出访韩国、朝鲜、美国和俄罗斯。

　　黑潮调查与出征大洋

　　黑潮是太平洋中的一支暖流，它生成于赤道，流经中国、日本、朝鲜、韩国等国海域，就像海中的一条高盐、高温的长河，对流经区域渔业资源和气候产生重大影响，特别是对我国的气候影响更大。

　　1984年，“向阳红09”船已先期执行了我国两个航次的试验性黑潮调查，这是我国首次在东海海域进行黑潮调查。

　　1987年6月，中国和日本签订了黑潮合作调查实施协定，进一步促进了黑潮合作调查研究。中日黑潮合作调查先后进行了7个航次，自1986年至1991年，历时6年。每次合作调查结束后，中日两国均出版研究成果7卷，集中反映调查的最新情况。

　　1993年5月2日，执行我国大洋科考的“向阳红16”号远洋科学考察船在东海海域沉没，这是中国海洋科学调查史上首次发生的重大船舶沉没海难事故。“向阳红16”船的海上调查任务无法继续，这将导致我国不能兑现对国际海底管理局的承诺。

　　“向阳红16”船沉没的第二个星期，国家海洋局向北海分局下达了“关于‘向阳红09’船迅速恢复大洋多金属结核资源勘探能力”的紧急指示。1994年4月，“向阳红09”船受命于危难之时，执行我国大洋多金属结核资源勘探DY85-4航次，即我国“八五”计划期间大洋考察第4航次任务。DY85-4航次总计航时4572小时，总航程3.6万海里，相当于绕行地球1.7圈。该航次时间之长，航程之远，刷新了国家海洋局系统的最新纪录。