公务车如何才能限得住 广州“治堵”三问(2)

　　收费“治堵”，体现的是富人交通还是公平交通？

　　优化调整广州市域停车场差别性收费，研究广州收取交通调节拥堵费的可行性，是此次广州“治堵”方案引人关注的另一大焦点。

　　广州市交通委员会解读说，适时适度提高停车收费标准总水平，对市中心停车场采取停车阶梯差异化收费，规范路边停车经营管理，将加大对市中心停车需求的控制，同时，通过对停车收费标准的优化调整，利用经济手段提高机动车的使用成本，引导市民多选择公共交通方式出行，促进实现公交出行，从而达到缓解交通拥堵的目的。

　　在交通调节拥堵费方面，根据新加坡和伦敦等城市的经验，预计实施拥堵收费后在收费时段和收费区域内道路平均延误可降低２０％至２５％，车辆行驶速度约提高１５％至２０％。

　　一些市民和专家对有关费用问题持不同看法。家住广州市番禺区的市民王玉峰开车从住地到广州市区的东风中路，不堵车耗时４０分钟，碰上高峰期则至少要１小时。“市中心的房价很高，我好不容易在番禺区买了房，省下钱来买辆车，生活刚开始改观，政府又要来收费了。像我这种情况的人很多。”王玉峰抱怨说：“无论是停车费还是交通拥堵费我都不想交。因为城市拥堵很大程度是规划的问题，政府要老百姓买单不合理。即使要收费也应该对家里有两台车以上的人征收，因为他们占用了更多的公共资源。”

　　中山大学法学院副教授郑琼现认为，涉及民众收费的事情一定要慎重。私人购车本来就交了购置税，为ＧＤＰ做出了贡献，为什么还要为城市拥堵买单？

　　华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟认为，政府在治堵问题上要勇于“舍弃”财政税收，比如今后新建商贸中心、批发市场不应再在市中心“扎堆”。同时不应以收费作为治堵的主要手段。

　　“修路的速度永远赶不上车辆增长的速度和车流聚集速度，有限的道路空间应该分配给谁？如果以收费为主要调节办法，对于富人、坐公车者等阶层来说不痛不痒，挡在道路之外的只能是穷人。不能因为治堵造成新的贫富差距现象。”靳文舟说。

　　广东大同律师事务所主任朱永平说，征收拥堵费的法律依据不足，政府不能任意开征税费。而争议较大的限制外地车却有法律依据，是城市管理的合法行为。

　　“公交优先”成共识，落实路径在哪里？

　　广州“治堵”方案提出，积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”。

　　一些市民和专家认为，“公交优先”已成社会共识，关键是落实路径在哪里。中山大学社会学系教授蔡禾说，“公交优先”不仅仅是改善道路设施，更多是降低公交的成本。以广州地铁而言，从广州大学城去趟市区来回要花费将近二十元，很多人承受不起只好选择路面公交，这实际上还是会造成运力不足和道路拥挤。把地铁的成本降下来，大力补贴公共交通，这才会真正发挥价格杠杆的作用。

　　市民王玉峰说，自己认同公交优先的战略，但是城市化进程中很多设施还没有配套。“像我居住的楼盘到公交站和地铁口的接驳就很不方便。如果在地铁口建立大型的停车场，而且价格便宜，我也可以做到开车到停车场，然后坐地铁上下班。”

　　靳文舟认为，实施“公交优先”战略，必须赋予公交车足够的钱和权。政府要加大对公交车的补贴，让公交车拥有足够的数量、方便的线路、完善的网络。政府要设立足够的公交车专用道，让公交车有“权”跑起来。

　　目前，广州全市机动车拥有量达到２１４．５万辆，其中汽车保有量达１６１万辆，２０１０年新车上牌量超过３０万辆。广州市交通委员会表示，广州市将积极落实“公交优先”战略，到２０１３年公共交通占机动化出行比例力争达到６５％，到２０１５年力争达到７０％。（记者周伟　郑天虹　乌梦达　黄浩苑）