呼吁增加民航空域资源
多位民航公司人士观点一致，希望从国家高度进行统一协调，逐年增加空域资源中的民航使用比例。
对于如何解决空域紧张问题，王均金表示，过去十几年中，有关部门一直致力于内部挖潜以缓解堵塞。一方面，通过挖掘现有航线和航路资源的潜力扩充航路容量；另一方面，通过一系列严厉的监管措施，减少因航空公司、机场原因引起的航班延误。但随着中国航空业的快速发展，民航空域资源已濒临使用极限。
“必须从国家高度进行统一协调，增加民航使用空域范围。”一家国有航空公司的相关负责人表示，空域作为国家重要的战略资源，必须从法律层面上实施统一管理，应该出台一部《空域法》，建立国家空域的统一管制体系。
刘绍勇认为，“十二五”规划建议中特别强调了“构建快捷、安全、高效的综合运输体系”，明确提出“改革空域管理体制”，这将是增加民用空域、优化航路配置、提高资源利用率，实现民航业新一轮突破式发展的大好机遇。
他在“两会”上建议国家在进一步明确空域资源国家属性的基础上，统筹考虑国防建设和经济社会发展需要，建立军民共用、平战结合、安全高效、运转协调的统一的空域管制体系，并构建科学的空域分类体系，同时加快“平行航路”建设和新技术应用，提高航路运行能力。
不仅是航空公司，航空制造商方面也提出了类似建议。全国人大代表、中航工业通用飞机有限公司总经理孟祥凯认为，随着我国民用航空持续快速发展与空军现代化进程不断加快，飞行繁忙地区空域资源紧张状况日益突出，应该明确空域资源的国家属性，建立国家空域的统一管制体系。组建国家空管公司统一提供空中交通管制服务，保障军航和民航公平地使用空域。
“希望有关部门逐年增加空域资源中的民航使用比例，提供更大空间来改善民用空域的紧张环境。”王均金表示，此外，目前中国空管的效率依然很低。因此，在硬件上加大先进设备的引进力度，在软件上加快培养更多更专业的空管员。
冯培德则表示，航班误点经常提到的“流量控制”要进一步透明化、规范化。应该改变当前以关舱门作为考核飞机正点率的评价办法，而以起飞和降落时间为考核主体；不正点航班要制定适当的处理方法，如解释原因，对于并非不可抗拒因素引起的误点，如造成严重后果，应考虑给予旅客适当赔偿。
■ 圆桌
中国民用机场协会秘书长王健：缩小管制区域，尤其是东南沿海、经济发达的东部地区，因为这些地区是民用和军用两类飞行重叠最多的区域，建议在这些商业活动频繁的区域放宽机场的“通道口”，在飞行流量最大的空域调整出截弯取直的航线。最根本还是要逐步放开空域，目前民航和空军正在筹划建立全国七大区域管制中心，由国家空管委统一协调管理，这已被写入“十二五”规划。
民航华北局发言人孙德富：空域开放的核心是要实现最终的航路由国家统一管理，在和平时期要以经济建设为中心，让更多的空域为经济发展服务。早在1993年，国家就提出了空管体制“三步走”的改革目标，第一步是将“京-广-深”航路交由民航管制指挥；第二步是将全国大部分航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，确保“一个空域内，一家管制指挥”；第三步是最终实现国家对空域的统一管制。
南航地服部总经理李军：空域改革很简单，就是要实现军方和民航协调地、最大化地使用空域，具体方式可以参照美国等国家，在和平时期可以民用航空为主，将80%的空域划给民用，战时以军方为主，建立国家空域的统一管制体系，并组建下属国家空管公司统一提供空中交通管制服务。
本版采写/本报记者 李媚玲
