俄复活“死亡列车”：平衡美国核威慑回击反导(2)

　　日行千里 打了就跑

　　俄罗斯原有12列导弹列车，平时隐藏在高山峡谷之中，一旦有事，能迅速开进四通八达的铁路网，并按照预定作战计划分赴各地执行任务

　　机械化战争主要在陆地、海洋、天空等维度进行，因此自核武器问世以来，各国基本上都致力于拥有三位一体核打击力量，也就是说能从陆地、海洋、空中投送战略核武器。其中陆基发射门槛最低。陆基战略导弹发射方式主要可以分为公路机动发射、铁路机动发射、井式发射等。这三种发射方式各有优缺点，但铁路机动发射技术难度更大、建设成本更高、突防能力更强。

　　铁路机动导弹与其他两种陆基发射方式相比，最大的优势是机动性高、生存力强。铁路机动导弹机动速度超过100千米/小时，发射后可以轻松转移到1200公里之外的区域。美国对俄导弹列车的研究表明，在12万千米长的铁路线上，使用150枚弹道导弹，摧毁总共由25节车厢组成的铁路机动导弹的概率仅有10%。另一项数据或许更能直接说明问题。美苏曾对三种陆基发射方式做过研究，结果显示在第一次打击下，井式发射导弹的生存概率在5%到6.5%之间，公路机动导弹生存概率在15%左右，而铁路机动导弹生存概率能提高到20%左右。

　　其次是反应速度快，突然打击能力强。俄罗斯原有12列导弹列车，分别部署在科斯特罗马、克拉斯诺亚尔斯克和彼尔姆的秘密基地里。这些导弹列车平时隐藏在高山峡谷之中，一旦有事，能迅速开进俄罗斯四通八达的铁路网，并按照预定作战计划分赴各地执行作战任务。此外，导弹列车上装载的SS-24导弹在列车停驻期间和行进中均可发射，真正实现像战略轰炸机一样的“边打边跑”能力。

　　然而导弹列车也并非十全十美。首先是研制、维护、更新的成本高。其次是机动范围容易受到限制。导弹列车之所以能够实现大范围机动作战，主要是因为四通八达的铁道系统，而一旦铁道系统中的桥梁、隧道、铁轨遭受敌方攻击，铁路网的长度和密度就会相应减小，导弹列车就可能“动弹不得”，成为“涸辙之鱼”。在现代战争中，对于铁道系统这种“线”目标攻击并非难事。

　　世界上的核国家公认拥有三位一体核打击力量的非美俄莫属，其他国家，比如印度和巴基斯坦，其弹道导弹无论在海基投放上还是在空基投放上都存在不小的短板。俄罗斯导弹列车的成功问世给他们打了一针强心剂。比如印度就一直醉心于研制国产导弹列车，其自“烈火-II”开始就一直在探索铁路机动发射技术。但经过多年的摸索，印度铁路机动发射系统仍停留在用铁路平板列车搭载烈火导弹这种落后方式上。

　　军事专家表示，铁路机动发射技术并不简单，需要掌握一系列关键技术。对于导弹本身来说首先需要克服发动机点火技术。以SS-24导弹为例，其在发射时发射筒底部的固体燃料推进器会在瞬间爆发强大的高温、高压气流，如果直接喷射到车厢和铁路段上，极有可能导致其报废，因此导弹需要加装偏转发动机将这些高能气流导开。

　　此外，导弹必须采用固体燃料推进。苏联早在研制SS-11导弹时，就曾经考虑采用铁路机动发射，但由于其是液体燃料导弹，导致铁路发射存在很多困难。这主要是因为其在发射时，需要临时添加液体燃料，这一方面影响作战效率而且存在一定的安全隐患，比如燃料泄漏、静电。此外，导弹列车运行时还需拖着几节运载氧化剂和液体燃料的车厢，不但增加负荷影响机动性，同时也增加了暴露的可能。

　　铁路机动发射系统对铁路系统本身，比如铁轨和车厢也有严格技术要求。对于铁轨来说，首先需要其能承受整个导弹发射系统的重量，这既包括导弹和机车的总质量，还包括导弹发射时尾流产生的巨大压强。比如装载MX导弹的列车重达几百吨，只能在美国3、4、5和6级铁路线上运行。

　　最后，为保证导弹列车的高机动性和隐蔽性，国家铁路网不但要有足够的长度而且还要有足够的密度。这意味着对铁路系统不发达或者陆地疆域狭小的国家来说，导弹列车并非战略首选。