人大代表:新能源汽车产业政策应多倾听企业声音

　　作为战略性新兴产业之一，当前我国新能源汽车领域，一直存在着纯电动技术与混合动力技术两条技术路线上的分歧。前者的支持者以学界为主，认为我国可以拷贝日本电动汽车产业发展的模式，通过大力兴建充电站，加速发展锂电池技术，来实现跨越式发展。而电池工业协会与汽车工业联合会等多数业界机构，尽管认同车用动力电池未来的发展方向将是以锂离子电池为主，但均主张目前应当积极发展混合动力作为经验积累期的过渡。

　　钟发平认为，这个过渡期不会小于10年，因为“纯电动技术现在面临着许多短期内无法解决的问题”：一是锂离子电池存在成本高、寿命短、体积大、不稳定等短板。二是充电站的建设费用高昂。一个充电站的费用是同储量油库的三到五倍。

　　基于以上原因，尽管全世界都在热烈讨论纯电动汽车，但时至今日也没有真正实现市场化的批量生产。通用、大众等世界汽车业巨头，在耗费巨资地苦追多年之后，都暂时停止了对纯电动技术的尝试而转向更现实的混合动力。国内企业更是多局限于单体锂电池等低端产能，在新能源汽车需要的大功率锂电池组等高端产能领域布局稀少，基本都停留在“做些样车供参观”的阶段。

　　针对这种状况，2009年，工信部颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，将“使用铅酸蓄电池的混合动力乘用车、纯电动乘用车及纯电动商用车，以及使用金属氢化物镍动力的混合动力乘用车”列为成熟期产品，而使用锂电池的多个品种纯电动车和混合动力车则尚处于起步期和发展期。

　　“没有将锂电池类汽车列入成熟期的品种，表明政府对产业现状有着较为清楚的认识。”钟发平说。然而，让他感到难以理解地是，政府在明确表态支持镍氢混合动力等成熟技术的同时，却出台了一系列对混合动力汽车不公平的产业政策。比如按照现行的补贴政策，镍氢等混合动力因为被归入节能汽车类，每辆只能获得国家3000元的补贴，而纯电动汽车则最高可以获得5到6万元。“这对混合动力汽车企业是巨大的不公平。”钟发平说。

　　在他看来，这意味着尽管混合动力汽车在国外已经实现了技术的稳定和市场化产销，但是我国政府显然更希望能够“直通”纯电动汽车，实现跨越式赶超。只是作为一个国家高科技实力的象征，在电动汽车这样的高端领域，跳过关于动力电池、直流电机、电池管理系统等关键技术的经验积累谈赶超，“仅仅是一种盲目”。

　　钟发平特别提到，当前产业政策的制定过程中，有种唯院士论的趋势，即政策和项目的评审委员会几乎全部由院士组成，最终方向也基本受其意见的主导。钟发平认为，当科学家成为政策制定的决定力量时，往往更倾向于从技术而非产业的角度看待问题，对产业认知会过于超前。因而产业政策的制定，应当多倾听企业和市场的声音，因为“他们来自产业的第一线”。